Клочков Ю.А.

24.11.2020

Юрий Алексеевич Клочков – пилот Московского авиационного центра, командир воздушного судна ВК117С-2. В 2020 году по итогам ежегодного регионального этапа фестиваля «Созвездие мужества» Юрий Клочков признан лучшим пилотом вертолета Москвы.

Юрий Клочков выполняет полеты днем и ночью. Имеет многолетний опыт безаварийной летной работы. Общий налет составляет около 6000 часов. За время летной практики освоил семь типов воздушных судов.

269A2696.jpg

В Московском авиационном центре Юрий Клочков работает с 2008 года. Одним из первых освоил новые санитарные вертолёты, неоднократно принимал непосредственное участие в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций на территории города Москвы и Московской области. Совершил несколько сотен полетов для оказания экстренной медицинской помощи населению на вертолете ВК117С-2, в результате которых выполнена транспортировка и оказана помощь более, чем в 400 случаях. Участвовал в спасении пострадавших: в 2009 году при крушении поезда «Невский экспресс», в 2010 году при теракте на станциях метро «Лубянка» и «Парк Культуры», в 2014 году при катастрофе в московском метрополитене между станциями метро «Парк Победы» и «Славянский бульвар».

За время работы в Московском авиационном центре Юрий Клочков был награжден медалями «За отличие в ликвидации последствий ЧС», «Участнику ликвидации пожаров 2010 г.», «За службу в авиации МЧС России» и нагрудным знаком «За заслуги».

– Юрий Алексеевич, расскажите, что вас привело в авиацию? Кто-нибудь повлиял на ваш выбор?

Я родился на Украине. Еще в детстве, когда мне было лет 5, мы с родителями поехали в гости к дяде – морскому пилоту - в Одессу. Тогда и получил первое впечатление о море, что это какое-то чудо света. Думаю, с тех пор решил связать свою жизнь с морем и морской профессией.

Когда учился в средней школе, начальную военную подготовку у нас вел Владимир Ильич Арцемеев, офицер запаса авиации военно-морского флота. Он рассказал про морскую авиацию – как там интересно, как летают, как служат. Мне понравилась эта профессия, в первую очередь, думаю, из-за ее романтичности.

После, Владимир Ильич рассказал про Сызранское военное авиационное училище лётчиков, где готовят, в том числе, и морских летчиков.

Помню, мы с товарищем очень загорелись этим делом и после школы решили попробовать пойти в морскую авиацию. Несмотря на большой конкурс, нам удалось поступить. Правда, в морской взвод я попал не сразу, а после второго курса.

– Почему вертолеты, а не самолеты?

– Тут у меня даже вопрос не стоял, новая техника – перспективная. Корабельное базирование, может садиться на любом подходящем месте, взлетать с места, без разбега. Хотелось поподробнее изучить.

– Происходили ли интересные случаи за время учебы?

– Конечно. Все интересное у пилота связано с небом. Осенью мы поступили, а спустя полгода учебы начались полеты. Сначала они выполнялись с инструктором. После 8-10 часового налета курсантам разрешалось самостоятельно летать по маршруту или в зону- «пилотаж крутить». Во время очередной такой практики, где меня определили старшиной летной группы, случилось неприятный случай – на борту вертолета начался рост температуры масла в главном редукторе. Я доложил эту информацию руководителю полетов, он приказал не сажать машину в поле, а возвращаться на аэродром. Нам с ребятами пришлось уменьшить мощность двигателей и на экономичном режиме пойти «домой». Заходили на посадку по-самолетному – с пробегом, чтобы температура не начала опять возрастать. Благо, Ми-2 на колесах, и все закончилось благополучно.

Случилось это, когда мне было 19 лет. Вот такой опыт в училище уже получали.

1 - МИ-14 начало.jpg

– Как происходило распределение после учебы? Случайно или сами выбрали?

– Кто хорошо учился, выбирал сам. Я просился на Балтийский флот, хотелось туда, там посуровее, погодные условия все время сложные, чтобы быстрее повысить классную квалификацию. Но наш ротный, Юрий Николаевич Вербенко, записал меня на Черное море. Возможно, он думал, что для меня это лучше, а вышло наоборот – я не очень обрадовался. Но спорить не стал – попал, так попал…

– Что запомнилось со службы?

– Наш полк охранял береговую черту границы. Задачей пилотов было не допустить вторжение иностранных подводных лодок в наши территориальные воды. Не раз был контакт. Мы оперативно вылетали и приступали к поиску нарушителя. Тот понимал, что он обнаружен, и покидал пограничную акваторию. В противном случае, мы всегда были готовы применить торпеду. К счастью, за время моей службы использовать ее по прямому назначению ни разу не приходилось, только на учениях.

04.04.07 личный архив.JPG

Во время службы часто проводились учения, где экипажам вертолетов необходимо было обнаружить подводную лодку и не потерять контакт с ней. А командиру подлодки ставилась задача свободного маневра (подлодка могла свободно перемещаться в рамках заданного района), и он пытался нас «обмануть» - уходил в морскую глубину, залегал на дно. Помимо поиска лодок, тренировались также сбрасывать торпеды. На борту вертолетов были самонаводящиеся торпеды и телеуправляемые. Важно было с первого раза попасть, и каждый раз нам это удавалось.

Не сочтите за хваставство, рассказать это стоит. Во время учений по поиску лодки на приз главнокомандующего, наш экипаж не один год выбирали лучшим. Однажды в качестве награды Командующий авиацией генерал-майор Фадеев Николай Николаевич вручил нам цветной телевизор. Мы с гордостью поставили его в помещении дежурных сил – тогда это было целое событие. Я считаю, что всем этим победам экипаж обязан штурману, который был неизменным. Дело в том, что в полку было принято менять состав экипажей, подбирать оптимальный. Мне же, правдами и неправдами удавалось сохранить своего штурмана, что, конечно, это давало плоды. Наш экипаж был лучшим комсомольско-молодежным экипажем Черноморского флота. Пять с половиной лет штурманом на борту был Юрий Николаевич Бышенко. Мне повезло служить вместе с ним, он обладал музыкальным слухом и был прекрасным гидроакустиком. Очень хорошо определял по звуку подлодки и докладывал: «Все, командир, есть контакт». Еще у нас в экипаже был борттехник, Валерией Корниенко, который следил за вертолетом и доводил его до «совершенства».

– А поподробнее…

– Я был командиром Ми-14ПЛ, и 5 лет службы за мной был закреплен один и тот же вертолет. Мы с ребятами относились к нему, как к родному. Всегда мыли так, что колеса блестели, вовремя подкрашивали. Бортовой техник регулярно осматривал воздушное судно, наводил порядок внутри. Командование не раз отмечало такую заботу о вертолете. Раньше в морской авиации был знак «Лучший вертолет». По результатам смотров, связанных с переходом на летнюю/зимнюю эксплуатацию, руководство принимало решение несколько лет подряд наносить этот знак на борт нашего Ми-14ПЛ.

050731_103007.jpg

– Как складывалась дальнейшая служба?

– Я был командиром экипажа в полку. Необходимо было расти, останавливаться не хотелось. В 859-м Учебном центре Морской Авиации ВМФ РФ мне предложили должность командира звена вертолетов Ми-14 с дальнейшей перспективой перехода на вертолеты другого типа, более совершенные – Ка-27. К слову, в полку «кашек» еще не было и там еще долго летали на Ми-14.

Мне показалось интересным предложением. К этому времени, я уже получил первый класс и был инструктором по многим видам подготовки, поэтому и согласился пойти туда работать.

Учебный центр занимался подготовкой летного состава по управлению воздушными судами. У нас был вертолет Ка-27, а для иностранных государств – Ка-28.

– Приходилось ли обучать иностранных пилотов?

– В основном обучал наших пилотов, но и захватил группу иностранных военнослужащих. Это была большая группа – 102 человека. Задача была подготовить командиров и штурманов. Всего было 6 экипажей– 12 человек. Все остальные – инженерно-технический состав и матросы.

Интересно было с ними заниматься, очень дотошные ребята. Приходилось вникать в то, чего не знаешь. Порой на лекции задавали такие вопросы каверзные: почему так устроено, кто придумал, в каком году… Приходилось очень тщательно готовиться, чтобы не попасть в неудобное положение. Изучил про вертолеты даже то, о чем в училище не рассказывали.

3- прощание с частью.JPG

– Как попали в Московский авиационный центр?

– В 45 лет я уволился со службы и еще не знал, куда пойду. В Московском авиационном центре работали мои однокашники по военному училищу. Они и предложили мне попробовать себя на новой работе.

Штат пилотов здесь уже был укомплектован, меня приняли, но летать я стал не сразу. Как только открылась вакансия, меня взяли командиром воздушного судна Ка-32. В МАЦ эти вертолеты используют в качестве пожарных. Правда, летал я здесь на Ка недолго. В Московский авиацентр пришли новые вертолеты ВК117С-2, предназначенные для выполнения задач по медико-санитарной эвакуации. Я одним из первых прошел переобучение на ВК117С-2 и начал выполнять вылеты с посадкой в городской черте. Дежурили мы тогда на одном вертолете при городской клинической больнице им. О.М. Филатова.

– Запомнился ли Вам первый вылет на санитарном вертолете?

IMG_9170.jpg

– Да, первые вылеты запомнились очень сильно. Нас вызывали только на совсем сложные случаи: взрывы газа с массовыми пострадавшими, большие аварии с несколькими автомобилями и т.д. Было тяжело видеть травмированных людей, у которых вся жизнь меняется в один момент.

Особенно сложно было в психологическом плане. Сейчас пилоты Московского авиационного центра уже готовы ко всему. Ведь в нашей работе важно сохранять холодную голову, независимо от ситуации. Задача экипажа как можно скорее доставить на место чрезвычайной ситуации врачей, посадить вертолет максимально близко и безопасно, и перевезти пострадавших в лечебные учреждения.

В первые полгода, вылеты были редкие, может один за смену. Потом, как только мы доказали эффективность работы санитарной авиации в столице показали свою готовность совершать полеты в черте города, вызовов стало по 4-5 в день. Иногда даже не успевали поесть. Прилетали только заправиться и сразу на следующий вызов.

– Расскажите о самых сложных происшествиях, на которые приходилось вылетать?

– Их немало. Крушение Невского экспресса в 2009 году, когда часть больных эвакуировали в НИИ им. И.И. Джанелидзе в Санкт-Петербург, а особо тяжелых – в НИИ им. Н. В. Склифосовского. Теракт в Московском метро на станции Лубянка в 2010 году и сход поезда метро на Парке Победы в 2014. Много пострадавших эвакуировал при столкновении пассажирского и грузового поездов под Наро-Фоминском в 2014 году.

3.JPG

– Различаются вылеты на крупные ЧС от ежедневных вылетов?

– Пилот, должен быть одинаково готов морально и психологически к любым чрезвычайным ситуациям: простым и сложным. Нужно сохранять спокойствие и выполнять поставленные задачи.

Нам, к примеру, летные законы позволяют поступать на свое усмотрение, если ситуация касается угрозы жизни и здоровья людей. Командир воздушного судна несет ответственность и может самостоятельно принимать решения на вылет по погоде. Ни в коем случае это не должно угрожать безопасности экипажа. Потому можно сказать – во время выполнения сложной задачи, нужно учитывать все риски. Волей-неволей, пилот находится в условиях, когда необходимо принять оптимальное решение. Главное, что командир должен помнить – он отвечает за свой экипаж и всех находящихся на борту: авиамедицинскую бригаду и пострадавших.

– Расскажите про работу инструктора. Сильно отличаются армейские подопечные от коллег из Московского авиацентра?

– Во время службы моей задачей было подготовить из правого летчика командира экипажа. За 5,5 лет у меня было 7 пилотов: 5 из них стали командирами экипажей, один ушел в замполиты, а у второго не получилось пройти дальше по здоровью. Я считаю, что это неплохой результат.

В Московском авиацентре подготовка иная – здесь я работаю как инструктор с 2016 года с командирами экипажей. Поэтому наша задача довести теоретическую часть и практические навыки до совершенства. Пилот не должен останавливаться, он должен все время, повторять, учить новое, развиваться.

Еще со времен службы в армии я веду блокнотик, где во время обучения, про каждого пилота записываю положительные и слабые места. На разборе полетов мы обсуждаем, что хорошо, а какие места надо подтянуть.

– Расскажите о запомнившихся вылетах в этом году?

– В этом году запомнился вызов в Ногинск. Необходимо было эвакуировать пострадавшего в ДТП. Его сначала деблокировали, очень долго стабилизировали, а погода в это время сильно ухудшилась. В Москве в межсезонье это обычное дело. Часто бывает, что на аэродроме одни метеоусловия, в Подмосковье – другие, а на территории больницы – третьи. Пока врачи подготавливали пострадавшего к эвакуации, образовалась низкая облачность, которая могла бы сильно повлиять на вылет. Погодные условия были на грани, но мы успешно эвакуировали пациента в больницу. Справились с задачей, как всегда.

269A2476.jpg

– Расскажите про ваш отдых? Есть ли какое-нибудь хобби?

– Я вообще уверен, что лучшее хобби – это спорт. Сейчас с коллегами играем в бильярд. Этот вид спорта очень развивает реакцию и стрессоустойчивость. В бильярде, как и в полете, необходимо быть спокойным и не поддаваться эмоциям, тогда выигрываешь.

Раньше с женой занимался активным спортом. Живя в Крыму, мы с семьей ходили в горы, увлекались дайвингом и водными лыжами, большим теннисом. Однажды вместе с женой даже заняли первое место по теннису среди супружеских пар в Севастополе, в любительском разряде.

Еще я с детства увлекаюсь музыкой. Вместе с женой. Мы ведь с ней за одной партой сидели еще с 5 класса – пели в ансамбле в доме пионеров, потом – в доме культуры. Уже во время моей службы, играли с ней в доме офицеров на концертах, принимали активное участие в других массовых мероприятиях. Наш семейный ансамбль всегда узнавали, на каждом празднике она пела, а я ей аккомпанировал.

4- с супругой знакомство с Москвой.jpg

– Какими качествами должен обладать пилот Московского авиацентра?

– Пилот должен быть надежным. Наша профессия связана с оказанием помощи людям, а это благородная задача. Поэтому человек должен быть порядочным. И одновременно, очень ответственным. Необходимо овладеть глубиной профессиональных знаний и навыков, четко знать и соблюдать требования регламентирующих документов.

– Юрий Алексеевич, сегодня можно сказать вы всего добились – у вас прекрасная семья, работа. Осталась ли еще какая-то мечта?

– Конечно! В первую очередь, хочу внуков достойными людьми воспитать, передать им опыт, ну и, надеюсь, женить (смеется).

IMG_20190818_104431.jpg

А еще для меня важны друзья и ученики. Когда я приезжаю домой в Севастополь и вижу своих бывших подопечных, которые добились хороших результатов в летном деле, становится тепло на душе. Приятно осознавать, что я принимал участие в их становлении и росте. Очень здорово получается и в Московском авиацентре – здесь есть пилоты старшего поколения, среднего возраста и молодежь, которая приходит на смену. Поэтому преемственность сохраняется и это радует. 

056A6985.JPG

Если вы нашли ошибку: выделите текст и нажмите Ctrl+Enter

Сообщение об ошибке

Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
Неверно заполненное поле
*
CAPTCHA Обновить код

Версия для печати